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Comment trouver du grip

Il n'y a guère que dans les courses internationales que les pilotes se plaignent d'un excès de grip, autrement dit d'un excès de tenue de route. Hormis ce cercle très fermé de privilégiés de l'adhérence, la complainte du kartman moyen est souvent celle-ci: je glisse. De l'arrière, de l'avant, à gauche, à droite, dans les virages lents ou les rapides. A toute ces angoissantes questions nous avons tenté, paramètres par paramètres, de répondre.

Paramètre 1: Les pneus

Hé oui forcément les pneumatiques ! Et encore trois sous-paramètres à évaluer: leur qualité, leur usure et leur pression de gonflage. Concernant la qualité, de deux choses l'une, soit vous vous conformez à la réglementation régissant la catégorie de votre matériel, soit vous vous achetez tout de suite quatre pneus neufs parmi les plus performants du marché et vous aurez résolu, au moins momentanément, le problème.

Un pneu de kart est un produit efficace offrant d'excellentes prestations à condition de bien les monter en température, mais à force de chauffer et de refroidir la gomme perdra peu à peu de son efficacité, sans parler de l'abrasion de la gomme elle-même. Bref quand les témoins d'usure commencent à disparaître, si ça glisse, c'est normal et irrémédiable, tout comme cela peut l'être également si la gomme est vieille et sèche (le pneu devient dur avec parfois un aspect bleui).

La pression d'air dans les boules noires tient également une part prépondérante dans la tenue de route: plus vous gonflez, plus le pneu aura tendance à monter rapidement en température car la surface de gomme en contact avec le sol sera de moins en moins importante au fur et à mesure que la roue se déformera sous l'effet de la pression. Mais il y a un moment où le phénomène bascule, amenant un surchauffe de la gomme suivie d'une dégradation du grip. Si à l'opposé vous roulez sous-gonflé, vous risquez de ne pas assez faire chauffer vos pneus. Il faut donc trouver le bon compromis de pression pour un comportement routier efficace rapidement et stable dans le temps. Conseil: si vous glissez exagérément et en permanence, montez vos pressions de 0,2bar et essayez.

Paramètre 2: Le réglage des trains roulants

Après avoir mis le dossier pneumatique en ordre, il y aurait peut-être quelque chose à gagner sur le train avant et arrière. On oublie le parallélisme du train antérieur, qui est, cela va sans dire, parfaitement réglé. On passe directement au stade du réglage des voies du train avant. Si votre kart s'inscrit difficilement dans les courbes et vous gâche toutes vos trajectoires, rétrécissez la largeur entre les roues. Normalement, vous allez vous fabriquer un train avant plus incisif, donc moins sous-vireur, notamment dans les virages serrés. Si par contre ça tourne bien, mais que la tenue de cap est franchement aléatoire et nécessite de fréquentes corrections au volant, élargissez plutôt votre voie afin de gagner de la stabilité et de l'efficacité. Ces recherches de réglages doivent s'effectuer par petites touches, bague par bague.

Pour l'arrière on va pouvoir modifier la voie en faisant coulisser les moyeux le long de l'axe. Si votre postérieur se ballade dans d'interminables dérives dignes d'un rallye, il est temps de resserrer la voie afin de gagner du grip. Si par contre ce même train arrière glisse par saccades difficile à anticiper et peu efficaces, il faut tenter la solution de l'élargissement de la voie afin là encore de gagner en stabilité et en confort de pilotage.

Paramètre 3: La répartition des masses

Cette répartition des masses sur votre châssis de kart va essentiellement passer par le choix de positionnement du siège-baquet. Consultez les côtes du constructeur et positionnez-le comme prévu. Trois côtes rentrent en jeu: primo, la distance entre la traverse à l'avant du cadre et les deux extrémités inférieures du siège (entre 59 et 61 cm généralement); secundo, la distance entre l'axe arrière et le haut du siège (entre 24 et 26 cm en moyenne) et tertio, la distance antre le fond du siège et le sol (entre 1,5 et 2 cm). Une fois votre baquet correctement installé, et si par mégarde ça glisse chroniquement de l'avant, avancez le siège d'un centimètre sans changer son angle d'inclinaison. Si c'est l'arrière qui n'en fait qu'à sa tête, tentez la manœuvre opposée, c'est en général fort efficace.

Les cas de crises de grip extrêmes pourront nécessiter de monter le centre de gravité en rehaussant le siège de un ou deux centimètres, ou carrément de remonter l'ensemble de l'assiette du châssis grâce aux cales-entretoises au niveau des fusées du train avant, et au niveau de l'axe arrière et le descendant dans les points d'ancrages inférieurs de l'arbre et des paliers.

Paramètre 4: Le cadre et autres éléments de flexion et de rigidification

Un déficit d'adhérence peut également provenir d'une plate-forme châssis trop raide: l'ensemble ne travaille pas correctement, et comme un kart ne possède pas de différentiel, ce manque de torsion va induire un comportement routier erratique. En effet, un châssis de kart ne peut s'inscrire correctement dans une courbe que si le roue arrière intérieure se déleste suffisamment jusqu'à effleurer le sol pour créer cet effet "différentiel" qui va permettre au kart de pivoter tranquillement. Ainsi, les roues avants ne sont plus poussées par les roues arrières scotchées au sol. A l'opposé un délestage trop brutal de la roue arrière de corde pourrait perturber la stabilité du kart en appui. Tous les ingénieurs qui se sont penchés sur le fonctionnement d'un châssis de kart l'on constaté: un ensemble 100% rigide, sans aucune torsion, comme c'est le cas par exemple d'une coque de Formule 1, ne fonctionne absolument pas en kart. Cependant, il est évident que plus vous choisirez un pneu performant, plus il faudra raidir votre cadre.

Sur le plan des interventions à produire, le train avant ne laisse que peu de marges de manœuvre, hormis depuis quelques années l'apparition d'une barre de liaison, souvent démontable, entre les points d'ancrage des fusées. Cette barre permet au châssis de mieux travailler dans cette partie centrale sans déformation au niveau du train avant, offrant donc la sensation d'une meilleur grip et d'une meilleure réactivité du châssis. A l'arrière, le manque d'adhérence se traduit en général par une raideur trop importante de l'ensemble, mais par chance il y a plusieurs remèdes à cela: débridez la barre anti-encastrement qui relie les deux points d'ancrages du pare-chocs. En desserrant légèrement, vous allez débloquer ainsi la liaison entre les extrémités arrières du cadre. Une intervention est également possible sur l'arbre en desserrant le palier central afin de favoriser sa flexion. Enfin, vous pouvez également, si votre châssis n'est équipé, débrancher en dévissant le bride, le tube faisant office de double berceau à gauche du siège côté freins.

Hormis le cadre lui-même, certains composants du châssis peuvent diminuer ou au contraire amplifier la torsion de l'ensemble, en particulier l'arbre, les raidisseurs de train arrière ou encore les moyeux de roues postérieures. Si vraiment vous glissez trop, la tendance sera d'assouplir au maximum, c'est à dire débrancher les raidisseurs, monter des moyeux plus petits et choisir un arbre plus souple. Ce genre de modifications commencent à devenir assez pointues et nécessitent un minimum d'expérience au niveau de la mise au point pour en ressentir les effets. Il peut également arriver que ces essais de réglages n'apportent rien: cela signifie que le problème vient d'ailleurs.

Pressions des pneus, réglages des voies, répartition des masses et rigidité du châssis, autant de paramètres fondamentaux du comportement routier d'un kart. Essayez d'intervenir sur chacun d'entre eux, vous vous forgerez ainsi une excellente expérience sur le mise au point d'un kart.